24 Ώρες - Aυτοκίνητα
TOYOTA COROLLA 1.3
H ΛΕΥΚΗ τετράθυρη Κορόλα, αντιπροσώπευσε σ_ αυτή τη δοκιμή, το
πλέον καλοπουλημένο μοντέλο της ελληνικής αγοράς για το 1994.
Το γιαπωνέζικο αυτοκίνητο πούλησε σε όλες τις εκδόσεις των 1.300
κ.εκ. 5.119 αυτοκίνητα, δίνοντας έτσι στην TOYOTA ΕΛΛΑΣ την πρώτη
θέση της κατηγορίας των μικρών/μεσαίων επιβατικών.
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, -πολύ γνωστό στους συντάκτες του
περιοδικού καθώς έμεινε μαζί μας για 6 μήνες σε δοκιμή διαρκείας-
είχε πριν ταξιδέψει για το Μπάρι μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα στο
οδόμετρό του. Λιτό σε εξοπλισμό, με καλούς χώρους για επιβάτες
και αποσκευές, πιστοποίησε στη διάρκεια της 24ωρης δοκιμασίας για
μία ακόμη φορά την μεγάλη αξιοπιστία και ποιότητα κατασκευής του.
Παρά την _ταλαιπωρία_ που είχε υποστεί στην δημοσιογραφική του
ζωή, παρέμεινε _συμπαγές_ εντυπωσιάζοντας όλους μας.
Αλλά το κυρίαρχο σημείο της Κορόλα δεν ήταν βέβαια αυτό. Αν έγινε
ιδιαίτερα αγαπητό στους δοκιμαστές και ιδίως σε αυτούς με τις
αγωνιστικές καταβολές ήταν γιατί, ο 16βάλβιδος κινητήρας του
_δούλεψε όλο το 24άωρο σαν ...ραπτομηχανή_. Ισχυρότερος από τον
ανταγωνισμό, έδινε στο αυτοκίνητο την σβελτάδα εκείνη που είναι
απαραίτητη για να μη μένει ο οδηγός πουθενά _ξεκρέμαστος_. Σε
συνδυασμό με το θετικό κιβώτιο, η Κορόλα, ήταν η ταχύτερη σε όλο
το μήκος της μικρής πίστας, απόδειξη δε αυτού το γεγονός ότι,
μονίμως έκανε τους περισσότερους γύρους από τα άλλα τρία
αυτοκίνητα. Επιπλέον, χάρις στο πολύ καλό οδόστρωμα και τα
λάστιχα της Πιρέλι, η συμπεριφορά της ελάχιστα θύμιζε την
αντίστοιχη στους ελληνικούς δρόμους. H υπερστροφή δεν εμφανίστηκε
ποτέ, ενώ ακόμη και η τάση όλων των Κορόλα να μπλοκάρουν εύκολα
τα φρένα τους στα γλιστερά οδοστρώματα, ήταν σχεδόν απούσα. Μόνο
στο τέλος της ευθείας και αν ο οδηγός το παράκανε καθυστερώντας
στα φρένα, το μπλοκάρισμα ερχόταν στιγμιαία, αλλά χωρίς
παρενέργειες.
Το σύστημα διεύθυνσης βέβαια δεν ήταν το καλύτερο που θα μπορούσε
να υπάρξει κι αυτό κυρίως γιατί δεν διέθετε την απαραίτητη πλέον
υποβοήθηση, αλλά κι έτσι η κούραση του οδηγού δεν ήταν έντονη.
Βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και προληπτικά μία αντλία βενζίνης.
Αυτά ήταν όλα που χρειάστηκε το αυτοκίνητο για να γυρίζει με τις
ώρες μέσα στην πίστα. Από την πρώτη ως την τελευταία ώρα του
24ωρου, ημέρα ή νύχτα, με τη ζέστη ή το κρύο, δεν παρουσιάστηκε
καμία αλλαγή στην συμπεριφορά της -όπως άλλωστε και στα υπόλοιπα
αυτοκίνητα- κι αυτό σημαίνει, ότι οι δοκιμαστές -και οι τεχνικοί-
δεν διαπίστωσαν καμία ουσιαστική διαφοροποίηση στην απόδοση των
αμορτισέρ, του συμπλέκτη, της θερμοκρασίας του κινητήρα κλπ.
NISSAN SUNNY 1.4
TO ΓΝΩΣΤΟ και ελληνικό Σάνι που παράγεται στο Βόλο, είναι το
δεύτερο σε πωλήσεις της κατηγορίας του για το 1994. Συνολικά το
1994 διατέθηκαν στην ελληνική αγορά 3.055 Σάνι με κινητήρα 1.400
κ.εκ.
Το τετράθυρο πράσινο Σάνι που είχαμε στη διάθεσή μας, ήταν επίσης
γνωστό στο περιοδικό καθώς κι αυτό ήταν φορτωμένο με αρκετά
δημοσιογραφικά χιλιόμετρα.
Εύκολο και εύχρηστο αυτοκίνητο, αξιόπιστο και απόλυτα προβλέψιμο.
Μέτριο σε ότι αφορά το επίπεδο εξοπλισμού του, άνετο όμως για τον
οδηγό του καθώς διέθετε υποδειγματικό σύστημα διεύθυνσης και
γρήγορο κιβώτιο κι επιπλέον την πιο σωστή θέση για τον επιλογέα
ταχυτήτων με την -δυστυχώς- _λαστιχένια_ αίσθηση.
O πολυβάλβιδος κινητήρας, δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τον
ισχυρότερο της Τογιότα, έδινε όμως σε συνδυασμό με το καλά
κλιμακωμένο κιβώτιο, το δεύτερο ταχύτερο αυτοκίνητο ένα _κλικ_
πιο πάνω από το Όπελ ?στρα.
Το περίεργο είναι ότι ώρα με την ώρα, το τετράθυρο Σάνι, γινόταν
όλο και καλύτερο σε ότι αφορά τουλάχιστον την αίσθηση που έδινε
στους δοκιμαστές του.
Ουδέτερο και με καλή κατευθυντικότητα, πολύ καλά φρένα και
αναρτήσεις είχε να αντιμετωπίσει μόνο τις συχνές αλλαγές
ελαστικών που φθείρονταν -ιδίως το εμπρός αριστερά- ταχύτερα απ_
ότι στα άλλα αυτοκίνητα. H Νισάν, πρέπει να αποφασίσει, ότι το
Σάνι της χρειάζεται τώρα πια τροχούς 14 ιντσών.
Μία φορά τακάκια στους δίσκους και καύσιμο. Αυτά ήταν ότι
χρειάστηκε το αυτοκίνητο για να γυρίζει σχεδόν οριακά την
δεξιόστροφη πίστα για ένα 24άωρο. Καμία αβαρία, καμία επέμβαση
των μηχανικών -του αγωνιστικού τμήματος της N.I. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ
παρακαλώ. H πλέον οργανωμένη ομάδα υποστήριξης δεν χρειάστηκε να
βάλει πουθενά το χεράκι της, αρκούμενη στο να παρακολουθεί το
αυτοκίνητό της στο ατέλειωτο γαϊτανάκι του.
Θερμοκρασίες σε φυσιολογικά επίπεδα, αναρτήσεις με ίδια απόσβεση
την πρώτη και την 24η ώρα. Το Σάνι, μαζί με την Κορόλα, απέδειξαν
ότι οι Ιάπωνες παραμένουν στην δική τους κλάση τουλάχιστον στην
κατηγορία των φθηνών μικρών/μεσαίων επιβατικών.
Σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά κι εδώ ισχύουν όσα
προαναφέραμε για την Κορόλα. Κανένα ανεπιθύμητο χαρακτηριστικό
απ_ αυτά που συνήθως καταγράφουμε όταν δοκιμάζουμε τα αυτοκίνητα
στους ελληνικούς δρόμους. O συνδυασμός καλού οδοστρώματος και
Chrono P200 της Πιρέλι, έδιναν στο Σάνι, ουδέτερη και απόλυτα
προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, σε μία πίστα που βέβαια, το
χαρακτηριστικό της δεν είναι η ταχύτητα, αλλά η τεχνική.
OPEL ASTRA 1.4
TO ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ αυτοκίνητο είναι το τρίτο σε πωλήσεις της κατηγορίας
1.300-1.400 κ.εκ. και ταυτόχρονα το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο.
Το 1994, διατέθηκαν στην ελληνική αγορά 2.482 αυτοκίνητα ?στρα
1.4
Κλασικό προϊόν της γερμανικής φιλοσοφίας, το αυτοκίνητο
διακρίνεται για την ποιότητα κατασκευής του, την υψηλή εργονομία
αλλά και την απόδοση του 8βάλβιδου κινητήρα του.
Το λευκό τρίθυρο ?στρα της δοκιμασίας, μας διατέθηκε βέβαια από
την Τζένεραλ-Μότορς Ελλάς, ήταν εντελώς καινούριο, αλλά
ρονταρισμένο και τεχνικά είχε την υποστήριξη του ντίλερ της Όπελ
Χάρη Καλτσούνη.
Το αυτοκίνητο, δεν διέθετε υποβοηθούμενο τιμόνι, κι αυτό μπορεί
να μην επηρέασε την πορεία του στην δοκιμασία, σίγουρα όμως είχε
επίδραση στην άνεση των δοκιμαστών.
Το ?στρα _έστριβε_ υποδειγματικά, αλλά δύσκολα σε σύγκριση ακόμη
και με την Κορόλα που δεν διέθετε επίσης υποβοηθούμενο τιμόνι,
φρέναρε σωστά, _έπαιζε_ σχεδόν στα ίσια με το Σάνι στις
επιταχύνσεις, αλλά έχανε δευτερόλεπτα λόγω της περίεργης
κλιμάκωσης στο κιβώτιο -χάσμα ανάμεσα στη 2η και 3η- και από την
5η ώρα και μετά εμφάνισε την μοναδική αβαρία του όταν στράβωσαν
οι δίσκοι.
Κατά τα λοιπά, ουδέν πρόβλημα με το τρίθυρο ?στρα το οποίο στην
πίστα είχε ελάχιστη διαφοροποίηση στην οδική του συμπεριφορά σε
σχέση με αυτή που εμφανίζει στους ελληνικούς δρόμους. Ουδέτερο
λοιπόν, απόλυτα προβλέψιμο και με σχεδόν ...αγωνιστικό ήχο θα
προσθέταμε.
SEAT CORDOBA 1.4
TO ΙΣΠΑΝΙΚΟ αυτοκίνητο είναι το τέταρτο κατά σειρά πωλήσεων,
(2.474 μονάδες) στην κατηγορία των 1.3-1.4 λίτρων. Τετράθυρο με
κόμπακτ διαστάσεις, _ενσαρκώνει_ την προσπάθεια της Σέατ να
παρεμβληθεί στην ιδιαίτερα ανταγωνιστική αυτή κατηγορία με ένα
αυτοκίνητο που καλύπτει το χάσμα (σε ότι αφορά τις διαστάσεις)
ανάμεσα στις κατηγορίες C και D.
To Κόρντομπα δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Έχει
παρουσιαστεί κατ_ επανάληψη από το περιοδικό και γνωρίζετε ότι,
αυτό το γενικά καλό επιβατικό, πάσχει κατ_ ουσίαν μόνο σε ένα
τομέα: αυτό της απόδοσης του κινητήρα. Οι 60 ίπποι του 8βάλβιδου
συνόλου -σε σχέση με τους 88 της Κορόλα, τους 87 του Σάνι, τους
82 του ?στρα- είναι σαφές ότι δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν με
αξιώσεις, όταν μάλιστα συνδυάζονται με ένα κιβώτιο κλιμακωμένο
έτσι ώστε να ευνοείται η οικονομία παρά η επίδοση.
Κι όμως παρά την δυσμενή αναλογία κιλών/ίππων, το μπλε-μοβ
Κόρντομπα κατάφερε να κλέψει την καρδιά όλων όσων το οδήγησαν
στην μικρή και πολύ τεχνική πίστα. Έχανε βεβαίως στα κομμάτια που
ήθελαν δύναμη, -είναι χαρακτηριστικό ότι, σε διάστημα μίας ώρας,
έμεινε πίσω από την Κορόλα δύο γύρους- κατάφερνε όμως να καλύπτει
εν μέρει την διαφορά, χάρις στην πολύ καλή οδική συμπεριφορά του
στα _κλειστά_ κομμάτια.
Το γεγονός ότι, το αυτοφερόμενο πλαίσιο οι αναρτήσεις και τα
φρένα ήταν πολύ πάνω από τις δυνατότητες του κινητήρα, επέτρεπαν
στους οδηγούς να πηγαίνουν _χύμα_ χωρίς το παραμικρό πρόβλημα.
Σαφώς ήταν το πλέον ευκολοδήγητο και ευχάριστο από τα τέσσερα και
η διαπίστωση αυτή δεν μειώνεται ούτε από το γεγονός, ότι το
Κόρντομπα μετά από 12 ώρες αντιμετώπισε πρόβλημα με την εμπλοκή
της 2ας στο κιβώτιο, αναγκάζοντας τους δοκιμαστές να περνούν
ένα-δύο σημεία της πίστας με μία ταχύτητα πιο πάνω.
Πέρα απ_ αυτό, άλλαξε μία φορά τακάκια και ...αυτό ήταν.
Οφείλουμε δε να σημειώσουμε ότι ακριβώς λόγω του αδύναμου
κινητήρα του το Κόρντομπα, πιέστηκε περισσότερο από τα άλλα τρία,
προκειμένου να ακολουθεί τον ίδιο ρυθμό και βέβαια καταχωρείται
στα υπέρ του το ότι δεν εμφάνισε κανένα απολύτως πρόβλημα στον
κινητήρα τα φρένα ή τις αναρτήσεις του.
ΒΛΕΠΩ τον Σ.Χ από τον καθρέπτη να μου κάνει νόημα : _Κρατήσου πιο
έξω._ Οι αριστεροί τροχοί της λευκής Κορόλα που οδηγώ περνούν
πάνω από τα κράσπεδα και το χαρακτηριστικό _γκρρρ_ είναι σίγουρο
ότι ακούγεται 500 μέτρα μετά, στα πίτς. Πάλι θα φωνάζει ο Π.Φ.
ότι τρώμε τα λάστιχα σκέφτομαι. O Στρατής συνεχίζει να πιέζει με
το τρίθυρο ?στρα κολλημένο σχεδόν στον προφυλακτήρα της Κορόλα.
Ανοιχτή δεξιά και βγαίνουμε μαζί στην μικρή ευθεία. Τρίτη στο
κιβώτιο, λίγο πριν τον κόφτη και γραμμές για την κλειστή δεξιά
που ακολουθεί. Φρενάρουμε τελευταία στιγμή, τα λάστιχα
διαμαρτύρονται καθώς η Κορόλα μπλοκάρει στιγμιαία και στρίβουμε
ταυτόχρονα. O Ηλιόπουλος που στέκεται στην έξοδο και
φωτογραφίζει, σίγουρα θα είναι ευχαριστημένος.
Ακολουθεί η γρήγορη δεξιά _ανοίξου κι άλλο_ κάνει πάλι νόημα ο
Σ.Χ., ξανά στα κράσπεδα οι τροχοί, γραμμές για την ανάποδη
κατηφορική φουρκέτα, δυνατά φρένα και δευτέρα για φουρκέτα
αριστερή. O κινητήρας της Κορόλα, ακούγεται ζωντανός, ανεβάζει
άμεσα, το κιβώτιο συμπαραστέκεται και ένας ακόμη γύρος
ολοκληρώνεται.
Κάπου εμπρός μου γυρίζουν οι Στεφανής με το Κόρντομπα και
Σταυρόπουλος με το Σάνι.
Δεν πρόκειται για αγώνα, αλλά όταν είσαι σε μια πίστα έστω με
...πολιτικά αυτοκίνητα, είναι δύσκολο να αντισταθείς στον
πειρασμό. Παρ_ όλα αυτά η συνείδηση ότι κάνουμε μια συγκεκριμένη
δουλειά, άρα και το γεγονός ότι ο ρυθμός πρέπει να είναι
αντίστοιχος μας επιβάλλει αυτοσυγκράτηση.
Οκτώ άνθρωποι, χωρισμένοι σε δύο ομάδες γυρίζουμε στην μικρή
πίστα του Μπάρι, δοκιμάζοντας αλληλοδιαδόχως τα τέσσερα ελληνικά
_μπέστ-σέλερ_. Οδηγούμε μία ώρα, ξεκουραζόμαστε άλλη μία,
αλλάζουμε αυτοκίνητο και συνεχίζουμε. Το 24ωρο, δεν είναι εύκολη
υπόθεση, δεν εξελίσσεται όμως και ιδιαίτερα δύσκολα. Και το
πέρασμα από το ένα κάθισμα στο άλλο καθώς και η συμβίωση με τα
αυτοκίνητα τόσες ώρες, αναπόφευκτα οδηγεί σε συγκρίσεις.
Το αρχικό ερώτημα για το αν θα αντέξουν, πόσο και ποιά την 24ωρη
δοκιμασία, δίνει όσο περνά η ώρα τη θέση του στην εκτίμηση γι
αυτά, τα σχετικά φτηνά, προϊόντα της παγκόσμιας
αυτοκινητοβιομηχανίας. Όχι μόνο αντέχουν και τα τέσσερα, αλλά όσο
περνά ο χρόνος και οι δοκιμαστές εξοικειώνονται, τόσο μ_ αυτά όσο
και με τις ιδιοτροπίες της πίστας, _ταξιδεύουν_ πιο ελεύθερα,
ανετότερα και γιατί όχι ταχύτερα.
H Κορόλα είναι σαφώς η ταχύτερη, το Σάνι και το ?στρα ακολουθούν
σχεδόν ισόβαθμα, το αδύναμο Κόρντομπα μένει πιο πίσω. Από την
άλλη όμως αυτό το τελευταίο είναι το πλέον _μανιτζέβελο_ και
ευχάριστο, επιτρέποντας στον οδηγό του να κάνει ότι θέλει. Το
πολύ καλό αυτοφερόμενο αμάξωμά του, που είναι σαφώς πάνω από τα
όρια του κινητήρα, σου επιτρέπει να περνάς με μια ταχύτητα
παραπάνω από ότι τα άλλα, να μην φρενάρεις σχεδόν πουθενά γενικώς
να περνάς _αέρα_ .
Να είχε και ένα καλύτερο κιβώτιο.
_Παπασταθόπουλε, το κάναμε αυτόματο_ φωνάζουμε στα VHF,
πειράζοντας τον υπεύθυνο της Τεχνοκάρ κι εννοώντας ότι αφήνεις
την 3η στο κιβώτιο και ταξιδεύεις...
Θα αδικούσαμε όμως το μικρό αυτοκίνητο αν παραβλέπαμε το γεγονός,
ότι καταφέρνει να κρατά ξεκούραστους όλους τους οδηγούς ακόμη και
μετά από ώρες. Πράγμα που δεν ισχύει για το ?στρα, το τιμόνι του
οποίου είναι τόσο βαρύ που χρειάζεται πραγματική προσπάθεια για
να στρίψεις. Και το κάθισμα, που υποτίθεται ότι είναι τύπου
μπάκετ ευθύνεται για το ότι οι αδύνατοι οδηγοί βγαίνουν μετά από
μια ώρα με το αριστερό πλευρό τους ...στο χέρι. H πλευρική
στήριξη του καθίσματος υπόσχεται πολλά οπτικά, στην πράξη όμως...
Το ?στρα όμως έχει τον πλέον αγωνιστικό ήχο, στρίβει απολύτως
ουδέτερα και αν δεν παρουσίαζε αυτό το χάσμα_ ανάμεσα στην 2α
και την 3η, θα ήταν ακόμη καλύτερο.
Ευχάριστη υπενθύμιση ήταν για μένα το τετράθυρο Σάνι, ένα
αυτοκίνητο που κατά την άποψή μου παραμένει -παρά τα χρόνια του-
στην πρώτη γραμμή. Δυνατός, εύστροφος κινητήρας, άριστα
κλιμακωμένο κιβώτιο, (έστω και με αυτό τον λαστιχένιο επιλογέα)
αποτελεσματικά φρένα.
H μοναδική ένσταση αφορά τους τροχούς των 13 ιντσών που τώρα πια
_πέφτουν λίγοι_ στο αυτοκίνητο.
Παρ_ όλα αυτά, το Σάνι μαζί με την Κορόλα, ήταν τα αυτοκίνητα που
ήθελα να οδηγώ περισσότερο μέσα στην πίστα.
Ιδίως, τις στιγμές που για να σπάσουμε την μονοτονία και την
κούραση αρχίζαμε το _κυνηγητό_ μεταξύ μας.
Γενικά μιλώντας πάντως, πρέπει να τονίσω ότι είναι εντυπωσιακή η
διαφορά που χωρίζει την συμπεριφορά των αυτοκινήτων μέσα στην
πίστα απ_ αυτή που έχουν όταν κινούνται στο δρόμο και μάλιστα σε
ελληνική δρόμο. Ουσιαστικά δεν υπάρχει καμία σχέση.
Χαρακτηριστικό της διαφοράς, το γεγονός ότι κανένα αυτοκίνητο με
κανένα οδηγό, όχι απλώς δεν κινδύνευσε με ...καταστροφή, αλλά
ούτε καν σημειώθηκε η παραμικρή μη προβλέψιμη κατάσταση (για να
το πω πλαγίως). Τα τέσσερα, έστριβαν, επιτάχυναν, επιβράδυναν
πάντοτε με απόλυτη ασφάλεια, χωρίς να φοβίσουν οδηγούς και θεατές
ούτε για ένα δευτερόλεπτο.
Αν δοκιμάζαμε να κάνουμε το ίδιο επί ελληνικού δρόμου, είναι
σχεδόν βέβαιο ότι το απρόοπτο ήταν μάλλον δεδομένο και καθόλου
απρόοπτο.
Αφήνουμε βέβαια το γεγονός, ότι ακόμη και για τον Σ.Χ. που
διαθέτει την ανάλογη αγωνιστική αίσθηση, η οδήγηση σε μία
οργανωμένη πίστα, εκτός από ευχαρίστηση προσθέτει και πολύτιμη
εμπειρία._ Σ.Κ.
ΞΕΝΟΙ ΣΤΟΝ ΤΟΠΟ ΜΑΣ
ΟΛΗ αυτή η περιπέτεια ήταν μια ακόμη ευκαιρία για να νιώσουμε
ξένοι στον τόπο μας.
Ίσως ο πιο ανώδυνος τρόπος για να πικραθούμε, να ζηλέψουμε, να
οργιστούμε..
Τι ζητήσαμε;
Ένα χώρο ελεγχόμενο, με ελάχιστες εγκαταστάσεις για να
οργανώσουμε την πρώτη στην Ελλάδα (και στον κόσμο;) δοκιμή 24ωρης
διάρκειας.
Τι επιλογές είχαμε;
Το Αιγίνιο και την Τρίπολη.
Το πρώτο απερρίφθη λόγω παντελούς έλλειψης έστω και της
ελάχιστης υποδομής καθώς και κάποιας δεδομένης ευαισθησίας
οικολογικού περιεχομένου. Όχι ότι συμφωνούμε απαραίτητα με αυτή
την τοποθέτηση για την συγκεκριμένη τοποθεσία, αλλά αφού έχει
τεθεί το θέμα οφείλουμε τουλάχιστον μια επιφύλαξη...
Με την δεύτερη είχαμε μια οδυνηρή εμπειρία που παραλίγο να μας
κοστίσει όλη την προετοιμασία.
Δεν είναι και λίγο να ανακαλείται η υπογραφή του Αρχηγού του ΓΕΑ,
πέντε μόλις 24ωρα πριν την έναρξη της δοκιμασίας.
Πώς είπατε;
E, ναι έγινε και αυτό!
Περιοριζόμαστε λοιπόν στην λέξη _παρεξήγηση_ χαμογελάμε, κρατάμε
τους τόνους χαμηλά γιατί εμείς τουλάχιστον γνωρίζουμε ότι η
ευγένεια δεν είναι αδυναμία, αλλά πολιτισμός.
Επόμενη κίνηση;
H ξενιτιά!
Τριάντα άτομα, δεκατέσσερα αυτοκίνητα και τόνοι υλικού στην
γειτονική Ιταλία.
Σε μια άσημη, μα φιλόξενη πίστα. Σε ένα άγνωστο, αλλά άρτια
οργανωμένο χώρο. Ίσως ακριβό για τα ελληνικά δεδομένα. Κάναμε
όμως τη δουλειά μας, με κέφι, με ζήλο, με αξιοπρέπεια.
Κάναμε αυτό που θέλαμε με πίκρα, με στεναχώρια και με οργή γιατί
δεν μπορούμε να το κάνουμε στον τόπο μας.
?λλη μια εμπειρία που μας έκανε να αισθανθούμε ξένοι στον τόπο
μας._4Τ.